ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝ設置の類型

ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝが設けられる類型としては､次のものがあげられる｡

1. 直流電化区間と交流電化区間の境に設けられるもの
2. 同じ電化方式であっても､使用電圧の異なる区間の境に設けられるもの(電圧区分ｾｸｼｮﾝ)
3. 同じ電化方式･電圧の交流電化方式の区間において､交流電流の位相が異なる区間の境に設けられるもの｡具体的には変電所同士の送電区間の境目となる場合が多い(異相区分ｾｸｼｮﾝ)
4. 交流電化方式の区間において､使用周波数の異なる区間の境に設けられるもの(周波数区分ｾｸｼｮﾝ)
5. 電化方式も電圧も同一の場合で､相互乗り入れを行う場合に､会社間の電源分離を行うために設けられるもの
6. 異なる電化方式･電圧を用いる路線同士が､平面交差する地点に設けられるもの

• 1.のような直流電化区間と交流電化区間の間に設けられるﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝを交直ｾｸｼｮﾝ､3.･4.のような交流電化区間の間に設けられるﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝを交交ｾｸｼｮﾝともいう｡

ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝは､FRPなどで造られたｲﾝｼｭﾚｰﾀ(日本の在来線で長さ8m程度)をﾄﾛﾘ線に挿入するか､2つのｴｱｾｸｼｮﾝの間に無加圧区間(中ｾｸｼｮﾝ)を設ける方式(ﾖｰﾛｯﾊﾟの本線上で使用される)で絶縁を行うが､列車がここを力行のまま通過すると､ﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌが現在の送電区間を抜け出た瞬間に大きなｱｰｸが発生して危険であるため､その手前に｢架線死区間標識｣を設けておいて運転士はこれを視認し､惰行状態で通過させる必要がある｡この無加圧区間については､通電はしなくとも架線かそれに代わる物が必ず張られている｡これはﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌについて発条の力で上昇させる構造上､架線が無い状態で上昇させていると跳ね上がって破損してしまう可能性がある為である｡

高速鉄道では大電力を得るために交流電化を採用する例が多いが､前述の類例3.のような異相区分ｾｸｼｮﾝが随所に存在することとなる｡しかし高速下では運転士が架線死区間標識を見落とし易い上､惰行運転が高速維持の妨げとなるため変電所の数を増やすことができず､列車の本数や編成の長さが制約を受ける｡ﾖｰﾛｯﾊﾟ方式のﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝを用いるTGV(ﾌﾗﾝｽ)やKTX(韓国)などは今なおこの方式で運転されている｡これに対して日本国有鉄道は､東海道新幹線の開業に際し､先の中ｾｸｼｮﾝ(1km程度)を変電所や饋電区分所に接続し､列車が中ｾｸｼｮﾝを通過している間に電源を0.05 - 0.3秒程度の無電時間を介して進行後方側から前方側の変電所に自動で切り替える饋電(きでん)区分切替ｾｸｼｮﾝ方式を開発し､惰行することなく異相区分ｾｸｼｮﾝを通過できるようにした｡ただし､加速中･回生制動中に切替ｾｸｼｮﾝを通過すると無電時間の開始･終了時車両制御装置が一定時間停止後､ﾌﾙﾊﾟﾜｰでﾘﾄﾗｲするために前後方向の衝動が発生する｡これを避けるために切替ｾｸｼｮﾝの位置を覚えておき､｢自主的に｣惰行状態で通過する運転士も多いようである｡また最新のN700系新幹線ではﾃﾞｼﾞﾀﾙATCと連動して､切り替えｾｸｼｮﾝに差し掛かる前に自動的にﾉｯﾁｵﾌ･ﾌﾞﾚｰｷ解除､通過後にﾉｯﾁｵﾝ･ﾌﾞﾚｰｷ開始するようになっている｡

ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝ前後の電気方式の違いによっては､通過時に車両側の回路を切り替える必要がある｡これらの区間を通過する電車列車や電気機関車牽引列車は､直前でﾓｰﾀｰへの通電を止めて惰行で無給電区間から切替先の送電区間まで走りながら回路を切り替えて､全ﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌが切替先の送電区間に入ったら再びﾓｰﾀｰに通電(力行)させる｡これを車上切替方式と呼ぶが､そのためこの区間を通過する際に､電車の場合一時的に室内の照明が消え､非常灯のみが点灯する事がある｡これは､回路を切り替える際に遮断器(ﾌﾞﾚｰｶｰ)を作動させ､一時的に電車全体が停電状態となるためである｡しかし近年は補助電源で車内灯を点灯するため､この消灯現象も旧式の電車に限られたものとなりつつある(車内灯が消灯しない場合でも､空調装置が一旦停止し再度動き始める音でそれと判ることがある)｡地上側でも回路の切り替え忘れを防ぐために(特に交流→直流への冒進事故は車両ﾋｭｰｽﾞの交換が必要となるなどﾘｽｸが大きい)､標識やﾌﾞﾘﾝｶｰﾗｲﾄの点滅､ATSを使用した自動切替装置の導入などの対策を施している｡

なお､気動車列車やﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関車､蒸気機関車牽引の客車･貨物列車では架線からの電気は一切使用しないため､饋電区分切替ｾｸｼｮﾝ及びﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝでも前述の動作は必要ない｡

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