動力分散化への流れ

太平洋戦争終結後数年間､鉄道をも含めて混乱の極みにあった日本も､1950年(昭和25年)の朝鮮戦争以降本格的に復興し､鉄道の都市間輸送需要も急激に伸張していった｡

旧日本軍の研究部門や軍需企業に所属し､戦後その職を失ったり技術を持て余していた優秀な人材を､昭和20年代の国鉄が多数獲得したことは見逃せない事実である｡高速走行中の車両の振動や､空力特性の研究は､旧軍出身技術者の存在によって大きく進展した｡

1955年(昭和30年)に国鉄総裁に就任した十河信二は､国鉄出身の卓越した技術者であるが一時民間に在った島秀雄を再度招聘し､国鉄技師長に就任させた｡彼らを中心とする人々が､その後新幹線計画を推進することになる｡

地盤が悪く山がちな日本において列車を高速運転するには､機関車が客車を牽く｢動力集中方式｣よりも､電車･気動車のように編成の各車両に動力を持たせる｢動力分散方式｣の方が適している｡ｶｰﾌﾞや勾配の多い条件でも加減速能力に優れ､また線路への負担が小さいため､脆弱な地盤に敷かれた線路でも高速を出せるからである｡当時は蒸気機関車主流の時代であり､また国際的に見ても主流であることから､国鉄部内でも動力集中式に固執する者が多かったが､島秀雄は例外的に戦前から動力分散方式の特性を理解し､研究していた｡

島は1951年(昭和26年)に事情によって国鉄を離れていたが､彼の指揮の下で1950年(昭和25年)に開発された東海道線普通列車用の80系電車は､短距離向けと見られていた電車が､長距離運転にも優れた特性を発揮するという事実を実証し､その後国鉄の在来線に電車･気動車の普及を進める原動力となった｡島の復帰以降､国鉄の動力分散化の流れはさらに加速する｡

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