車両技術

詳細は｢新幹線車両｣を参照

新幹線では､動力を編成各車両に分散させる｢動力分散方式｣が採用されている｡動力分散方式を採用することにより､電車方式と同様の､加減速性能の向上･軽量化･軌道への負荷軽減といった利点が追求されている｡ また､高速走行を行うため､列車編成内における電動車(動力車)の比率(MT比)が極力大きくされている｡ﾌﾞﾚｰｷは主電動機の発電抵抗を利用する電気ﾌﾞﾚｰｷと､空気圧動作の摩擦による基礎ﾌﾞﾚｰｷを併用するが､高速域からの減速には主に電気ﾌﾞﾚｰｷが使用される｡こうすることによって制輪子の磨耗を抑え､交換周期を延ばすことができる｡

また､車両には気密構造が採用されている｡高速運転時にﾄﾝﾈﾙに進入するなどの気圧変動による居住性の低下を防ぐためである｡また､0系や100系など国鉄時代の東海道･山陽新幹線車両では車体の素材に普通鋼が使われていたためやや重かったが､東北･上越新幹線用の200系からは耐雪装備による重量増加を抑えるためｱﾙﾐﾆｳﾑが用いられて軽量化が図られた｡国鉄民営化後に開発された新幹線車両はｱﾙﾐﾆｳﾑ車体が一般化､さらにｱﾙﾐ材の加工手法の発達により､製作費のｺｽﾄﾀﾞｳﾝとさらなる軽量化の両立が図られた｡この結果､国鉄時代に開発された初期新幹線車両より著しく軽量化されている｡

一方で､JR発足以降積極的に行われた高速化に伴い､走行中のﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌと架線の接触や風切り音による騒音の発生や､接触部の著しい消耗などが問題とされた｡このため､0系では2両おきに付いていたﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌが300系では8両毎に1つに減ったほか､500系では翼型と呼ばれるT字型の特殊な集電装置が設置されるなど改良され､騒音を抑えながら集電効率を向上させた｡また､ﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌに流線型の突起物を取り付けるなどの改良も加えられた｡その他､高速でのﾄﾝﾈﾙの突入時のﾄﾝﾈﾙ内部の急激な気圧変化による騒音(ﾄﾝﾈﾙ微気圧波)の発生を抑えるための､走行時の空気の流動性やﾄﾝﾈﾙ進入時の面積変化率を考えた先端車両の開発などが行われているため､初期の0系に比べ先頭車先端部が長く伸ばされるとともに､通常の電車とは著しく異なった形態(鋭い流線型やｶﾓﾉﾊｼのような形)を呈する傾向にある｡

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