平坦線均衡速度

• 平坦(0‰勾配)上で力行(加速)を続けて達することのできる最高速度｡車両重量当たりの動輪周引張力と､空気抵抗を含めた走行抵抗(列車抵抗)が均衡する速度､すなわち加速力が0となる速度である｡実用面では許容最高速度よりも重視される｡
• 電車や電気機関車といった電気車は､直流整流子電動機の時代には重量当たり出力をより大きく取るための大出力ﾓｰﾀｰの開発や車重の軽量化､定格速度を高く取る(定格速度が低くても弱め界磁制御を広範囲で行う)など様々な技術を駆使して高速性能を向上させていた｡しかし1990年代以降は､VVVFｲﾝﾊﾞｰﾀ制御の普及によって比較的容易に高速性能の向上が可能となり､全般的に平坦線や後述する上り勾配における均衡速度は著しく向上している｡逆に在来車と共通運用するために出力を抑えるｹｰｽも現れている(EF210形など)｡
• 新幹線ほどの高速になると､ﾄﾝﾈﾙ内と外(明かり区間)とで差が大きくなる｡
• 在来線の気動車についても､1960年代にｷﾊ181系などで高速化が試みられた後､1990年ごろから大出力ｴﾝｼﾞﾝを2基搭載し､直結段を複数設けて最終減速比を小さく取ることで電車並みに120 - 130km/hの巡航速度を可能とした特急形車両が続出したほか､JR北海道ｷﾊ201系のように一般形であっても電車と同等の走行性能を持たせ､電車と併結･総括制御を行う例も現れた｡
• 出力の高い車両では許容最高速度を上回ることもある｡逆に､出力が低かったり低速域重視に特化した車両では､許容最高速度や営業最高速度に達することができない例も過去には多かった｡

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