旅客線の電化

輸送量の多い都市圏では電化の進捗率が高く､都府県単位では既に全ての旅客線が電化された地域もある｡しかし､電化工事には変電所の増設や架線設備の設置をはじめ､歴史が古く建築限界が小さい区間ではﾄﾝﾈﾙ改修を要するなど多額の費用がかかる｡そのため国鉄では､大都市近郊や都市間路線でも非電化の路線が長らくそのままにされていた｡特に並走する私鉄がある区間では近距離輸送でも積極的な競争を行わないため､比較すると旧態依然としていたほか､電化した路線でも特急列車以外は内燃動車を継続して用いる例が見られるなど､消極的な経営が批判されることもあった｡もっとも､民営化と前後して大都市近郊の路線の電化も少し行われた｡

一方､閑散路線でも急勾配路線は高速化のため電化することがあった｡しかし財政難などから北海道･四国の主要幹線や宗谷本線･高山本線などでは国鉄時代に工事が中止された (宗谷本線は､旭川運転所移転に伴う回送電車走行の目的で､2003年(平成15年)3月に一部区間のみ電化された)｡その後気動車の性能が電車並に向上し､電化するよりも新製気動車を購入するほうが低廉となったため､これらの路線では非電化のまま路線の高速化工事を実施し､出力を強化した気動車を投入して近代化を進めている｡また､沿線の地方自治体が費用を負担した一部の路線で､簡易方式による電化が行われた(播但線･加古川線･小浜線･土讃線の一部など)｡

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